La crisis del diésel en septiembre: diferenciales de craqueo, transmisión de costes y riesgo de estanflación

Autor: Jian Wei Zhi Zhu Za Tan (seudónimo)

El precio reciente del diésel es un punto que merece mucha atención; esta "sangre" de la industria está siendo revalorizada.

El crudo Brent se encuentra actualmente en torno a los 104 dólares, muy por debajo del máximo de 130 dólares durante la crisis de Ucrania, pero el diésel ha alcanzado precios sin precedentes.

El diésel minorista en Estados Unidos superó por primera vez los 6 dólares por galón y posteriormente escaló hasta un récord histórico de 6,20 dólares; la prima del diésel bajo en azufre europeo sobre el crudo se disparó de 21 dólares en enero a 75 dólares, y Bloomberg resumió este fenómeno como "los nuevos máximos en los diferenciales de craqueo despiertan preocupación inflacionaria en los bancos centrales".

A diferencia de la gasolina, que sirve principalmente a la movilidad de vehículos de pasajeros y es un combustible de consumo, el diésel se destina sobre todo a sectores productivos. Su consumo está altamente concentrado en camiones de carga pesada, maquinaria agrícola, equipos de construcción y minería, locomotoras ferroviarias y buques de navegación interior y marítima.

El impacto del encarecimiento del diésel no es un problema de coste de movilidad para los residentes, sino un problema de costes de los insumos intermedios: a través de las tarifas de transporte, los costes de productos agrícolas, los costes en efectivo de productos mineros y los márgenes de infraestructura e industria, penetra directamente en el IPC y el IPP.

Por eso, "el diésel es la sangre de la economía industrial" es más preciso que "el crudo es la sangre": el crudo es la materia prima, y el diésel es la parte que ya se ha transformado en un medio de producción.

Desde el lado de la oferta, el mercado mundial del diésel se enfrenta a un doble golpe histórico.

El primer impacto proviene de Rusia.

Según Reuters, durante el último medio año las instalaciones de refinado rusas han sufrido ataques continuos, y los equipos centrales cruciales para la producción de diésel, como las unidades de destilación de crudo y las unidades de hidrocraqueo, se han convertido en los principales objetivos.

En junio, el volumen de procesamiento de las refinerías rusas cayó a unos 4,1 millones de barriles diarios, una reducción interanual de aproximadamente el 30%, el nivel más bajo en años; en el mismo período, la producción de crudo rusa fue de unos 8,7 millones de barriles diarios, pero debido a los ataques a las refinerías, una gran cantidad de crudo no pudo convertirse plenamente en diésel.

La mitad de las seis principales refinerías productoras de diésel han reducido drásticamente la producción o la han detenido: la refinería de Kirishi está cerrada, y Volgogrado y NORSI solo conservan alrededor de una cuarta parte de su capacidad.

Las exportaciones de diésel cayeron abruptamente desde un nivel normal de unos 2,5 millones de toneladas mensuales a menos de 1 millón de toneladas en junio. Rusia prohibió las exportaciones de gasolina desde abril y las de diésel desde julio, con una prohibición que se espera dure hasta el 30 de septiembre, y el precio interno del diésel ya ha subido un 60%. Incluso si se inicia ahora la reparación, las refinerías dañadas necesitarán meses para recuperarse.

El segundo impacto proviene de Oriente Medio.

Tras el estallido del conflicto con Irán en febrero, varias refinerías resultaron dañadas y el tránsito por el estrecho de Ormuz, un corredor energético clave, se vio gravemente obstaculizado.

Bloomberg, citando estimaciones del director ejecutivo de Vitol Group en una conferencia en Singapur, señaló que las exportaciones de productos refinados de Oriente Medio se redujeron en unos 2 millones de barriles diarios, y las de Rusia en otros 2 millones, sumando unos 4 millones de barriles diarios. Antes de la escalada del conflicto, estas dos regiones representaban en conjunto casi el 45% del comercio marítimo mundial de diésel.

Aunque la producción mundial de refinado alcanzó 81,4 millones de barriles diarios en el pico estival de agosto —gracias a que las refinerías estadounidenses operaron cerca de su máxima eficiencia histórica—, sigue siendo 4,2 millones de barriles diarios inferior a la del mismo período del año anterior.

La naturaleza del problema ha cambiado: ya no es una simple interrupción del suministro de crudo, sino una crisis sistémica de capacidad de refinado dañada.

A continuación, veamos las opiniones de las instituciones extranjeras sobre el diésel desde septiembre.

[Morgan Stanley, Energía: El rostro cambiante de las grandes petroleras — Reparación del sector upstream en curso (Energy: The Changing Face of the Majors), 03.09.2026]

Opinión central: El precio del diésel ha subido rápidamente hasta máximos históricos, y los datos históricos indican que es muy probable que esto afecte a la inflación en algún momento. El gráfico comparativo del IPC estadounidense y los futuros de diésel ultrabajo en azufre (ULSD) del puerto de Nueva York que muestra el informe revela una relación de transmisión retardada pero determinada entre el fuerte aumento del precio del diésel y el IPC.

[BofA Securities, Perspectivas económicas globales: Vuelta al cole — Navegando los shocks de oferta (Back to School: Surfing the supply shocks), 08.09.2026]

Opinión central: Los elevados diferenciales de craqueo están empujando al alza los costes de producción downstream. El precio de referencia del diésel de 10 ppm en Singapur se mantiene en un nivel alto de 150 dólares por barril, reflejando las restricciones de oferta de la capacidad de refinado de Oriente Medio y Rusia. Los altos diferenciales de craqueo se traducirán en un aumento de los costes para los productores y, sin medidas de alivio adicionales, acabarán transmitiéndose a los consumidores finales.

[JPMorgan, Informe semanal de diésel renovable (Renewable Diesel Weekly), 08.09.2026]

Opinión central: En la semana que terminó el 4 de septiembre, el precio del diésel en la costa oeste de Estados Unidos rondaba los 4,70 dólares por galón, tras dispararse desde 2,40 dólares hasta más de 4,50 dólares después del conflicto de febrero. Los diferenciales del diésel renovable (elaborado a partir de aceite de soja y grasas animales) están altamente correlacionados con el diésel fósil, y los altos precios del diésel mejoran la rentabilidad del diésel renovable, aunque los costes de las materias primas también suben en paralelo con los precios de los aceites vegetales.

[BofA Securities, Informe semanal de flujos: Esos rendimientos quizá aún no hagan daño, pero el diésel sí (The Flow Show: Those yields might not hurt yet, but diesel), 10.09.2026]

Opinión central: El diésel, no el crudo, es el verdadero punto de presión clave para la economía real. El precio del crudo está muy por debajo del pico de la crisis de Ucrania, pero el diésel estadounidense ha marcado un récord histórico de 6 dólares por galón. El impacto del diésel afecta a cinco grandes sectores: transporte marítimo, transporte por camión, agricultura, construcción y minería. Hay que vigilar si el ETF de transporte IYT rompe a la baja la media móvil de 200 días en el nivel de 80; si lo perfora, se confirmaría el paso del mercado de una "reducción de riesgo estival" a un "evento de estanflación otoñal". El indicador Bull & Bear está en 9,5, en zona de optimismo extremo, y el riesgo de estanflación impulsado por el diésel aún no está plenamente descontado.

[JPMorgan, Energía: Un "conflicto eterno" puede persistir, recortes de las refinerías independientes chinas, optimismo en las refinerías japonesas, oferta y demanda de litio (A 'Forever Conflict' Can Persist), 10.09.2026]

Opinión central: A pesar del shock de oferta récord, el crudo Brent se mantiene contenido (precio medio de marzo a junio en torno a 97 dólares), mientras que la presión del mercado se ha desplazado a los productos refinados: el diferencial de craqueo de destilados europeos se acerca al récord de 80 dólares por barril y el precio mundial del diésel está en máximos históricos. Conclusión clave: la presión del mercado se expresa más a través de los diferenciales de craqueo que del precio absoluto del crudo. La curva a plazo podría estar mal valorada: si el conflicto dura más, el tramo corto de los próximos 16 meses estaría sobrevalorado en unos 6 dólares y el tramo largo infravalorado en unos 10 dólares.

[Nomura, Noticias y opiniones matutinas · Asia (Morning News & Views Asia), 10.09.2026]

Opinión central: Los diferenciales de craqueo del diésel/gasóleo están en máximos históricos y la brecha entre productos y crudo sigue ampliándose. A principios de septiembre, el diferencial de craqueo del diésel estadounidense superó el máximo de 106 dólares por barril. La repentina reanudación de las importaciones de crudo por parte de China y el aumento de las exportaciones de productos refinados por parte de las refinerías que aprovechan los altos diferenciales de craqueo están generando un riesgo alcista adicional para el precio del crudo.

[Goldman Sachs, Maquinaria china: conclusiones del viaje de investigación de la cadena de suministro de grupos electrógenos (Genset supply chain trip takeaways), 10.09.2026]

Opinión central: La demanda de grupos electrógenos diésel de respaldo para centros de datos es fuerte, con el mercado estadounidense creciendo más rápido (25-30%) y China y el sudeste asiático en torno al 20%. La demanda está migrando de 2,0-2,2 MW a 2,6 MW+ (mercados fuera de EE. UU.) y 3 MW+ (Norteamérica), lo que respalda precios unitarios más altos. La capacidad de la cadena de suministro presenta restricciones generalizadas, y los envíos a corto plazo están más limitados por la capacidad que por la demanda, lo que ilustra que la demanda rígida de diésel como fuente de energía de respaldo industrial y de infraestructuras sigue expandiéndose.

[Goldman Sachs, Seguimiento de la actividad económica y las políticas de China (China Economic Activity and Policy Tracker), 11.09.2026]

Opinión central: Hasta mediados de septiembre, los precios minoristas del diésel y la gasolina en China se mantuvieron sin cambios durante una semana consecutiva. El precio del diésel ronda los 9.000 yuanes por tonelada (frente al máximo anual de unos 9.800 yuanes en mayo), mientras que el Brent bajó de 105 dólares en mayo a unos 100 dólares por barril en septiembre. Esto indica que el mecanismo de fijación de precios de los productos refinados en China amortigua en cierta medida la volatilidad del mercado internacional.

[Morgan Stanley, Tesla: Diésel a 6 dólares... entra el Tesla Semi ($6 Diesel...Enter Tesla Semi), 11.09.2026]

Opinión central: El diésel a 6 dólares está transformando la economía energética del transporte. Un camión diésel tradicional con conductor cuesta 2,67 dólares por milla y genera un beneficio anual de 31.200 dólares; en cambio, un Semi eléctrico autónomo reduce el coste a 2,13 dólares por milla y eleva el beneficio anual a 188.800 dólares, multiplicando el beneficio por seis. El motor principal no es solo el ahorro de costes al eliminar al conductor, sino el aumento de la utilización de 92.400 millas anuales a 215.200 millas anuales (2,33 veces). Para 2040, si operan 82.000 unidades del Semi (13,5% de cuota de mercado), el software de conducción autónoma podría generar 17.000 millones de dólares de ingresos y unos 7.500 millones de dólares de EBIT incremental.

[Deutsche Bank, Informe semanal de renta fija estadounidense: actualización de estrategia (US Fixed Income Weekly: Strategy Update), 11.09.2026]

Opinión central: Desde junio, el diésel ha subido aproximadamente un 30% más que la gasolina, y el precio mayorista del diésel ha alcanzado nuevos máximos. La gasolina tiene una ponderación de alrededor del 3,8% en el IPC, por lo que un aumento del 30% del diésel tendría un impacto directo inferior a 7 puntos básicos en el IPC; sin embargo, el diésel representa aproximadamente el 70% de los productos petrolíferos utilizados como insumos intermedios en la economía estadounidense (la gasolina solo el 12%). Según estimaciones basadas en tablas input-output, el coste del petróleo impulsado por el diésel ha subido un 30% desde el verano, lo que implica un riesgo alcista de unos 20-25 puntos básicos para la inflación subyacente (suponiendo una transmisión completa).

[Goldman Sachs, Seguimiento de productos refinados: el gran déficit exportador de Rusia y Oriente Medio supera la recuperación china (Oil Products Tracker: Large Russia & Mideast Export Shortfall Trumps China Pickup), 11.09.2026]

Opinión central: El precio minorista del diésel en Estados Unidos ha alcanzado un máximo histórico de 6 dólares por galón. Las continuas paradas de refinerías en Oriente Medio y Rusia, la reducción de inventarios a contracorriente de la estacionalidad y el aumento de las primas de riesgo están impulsando al alza los precios y los márgenes del diésel. En el escenario base, las interrupciones del transporte marítimo en Oriente Medio y los ataques a las refinerías rusas persistirán hasta mediados de 2027 antes de aliviarse gradualmente. Se prevé que los márgenes del diésel en EE. UU. y Europa se mantengan altos en el cuarto trimestre de 2026, en 75 y 65 dólares respectivamente. Los inventarios de diésel de la OCDE están un 2% por debajo del nivel interanual, y los inventarios estadounidenses han caído un 3% desde mediados de julio, sin que se observe la acumulación estacional previa a la temporada alta de demanda del cuarto trimestre.

[Deutsche Bank, Informe semanal de renta fija global: actualización de estrategia (Global Fixed Income Weekly: Strategy Update), 12.09.2026]

Opinión central: Los precios del crudo y de la gasolina mayorista están por debajo de los máximos de primavera, pero el precio mayorista del diésel volvió a marcar un nuevo récord esta semana. El diésel representa el 70% de los insumos intermedios de petróleo, la gasolina solo el 12% y el combustible de aviación el 18%; la presión alcista del encarecimiento del diésel sobre los bienes intermedios subyacentes del IPP es mucho mayor que la de la gasolina: la tasa interanual de los bienes intermedios subyacentes del IPP de 2026 ya ha entrado en el rango del 10%, mientras que el indicador proxy del coste del petróleo se acerca al 100% interanual.

[Goldman Sachs, Metales y minería de Australia · Libro de oro: repunte de la producción, aumento de costes en el cuarto trimestre y revisión al alza de las guías de costes del ejercicio fiscal 2027 (Australia Metals & Mining Gold Book), 15.09.2026]

Opinión central: En el trimestre de junio, la mayoría de los productores de oro confirmaron que la presión de los costes del diésel ha comenzado a transmitirse; el diésel representa aproximadamente entre el 1% y el 10% del coste total de mantenimiento (AISC) de las minas de oro. Sumado a una inflación más amplia de mano de obra y consumibles, la guía media de AISC para el ejercicio fiscal 2027 se ha revisado al alza un 15%-20% interanual, mientras que el crecimiento de la producción es solo de alrededor del 5%. El encarecimiento del diésel está erosionando directamente los beneficios de las mineras, y las hipótesis de valoración de reservas también se han ajustado al alza por encima de 3.100 dólares australianos por onza.

A continuación se incluye un artículo de Goldman Sachs de agosto.

El diésel, no el crudo, sigue siendo la cobertura geopolítica más eficaz

[Goldman Sachs, 13 de agosto de 2026]

Desde el estallido de la guerra con Irán, hemos sostenido que el shock de oferta del estrecho de Ormuz es más perjudicial para los productos refinados —especialmente el diésel— que para el propio crudo.

Los diferenciales de craqueo del diésel al contado, cercanos a máximos históricos, ya han actuado como mecanismo de ajuste, impulsando una fuerte respuesta de oferta por parte de las refinerías con capacidad ociosa, incluido el aumento de las tasas de utilización y el desplazamiento de los rendimientos de producto hacia el diésel.

Por lo tanto, sigue pareciendo improbable que este año se produzca una escasez absoluta de diésel.

Aun así, reiteramos la recomendación de utilizar diferenciales a plazo del diésel (por ejemplo, el diferencial del diésel europeo de diciembre de 2026 a marzo de 2027) para cubrir el riesgo geopolítico.

De cara al invierno de 2026-2027, el riesgo de precios persistentemente altos por escasez es mayor para el diésel que para el crudo, por cuatro razones:

1) Antes de la guerra con Irán, la tensión estructural del diésel y de la capacidad de refinado ya era mucho mayor que la del crudo.

2) Los shocks de oferta de Oriente Medio y Rusia golpean más al diésel.

3) A diferencia del crudo, los factores estacionales del cuarto trimestre deberían tensar aún más el equilibrio entre oferta y demanda de diésel.

4) Es más probable que las políticas chinas limiten el alza del precio del crudo que la del diésel.

Consideramos que los diferenciales a plazo del diésel (como el diferencial del diésel europeo de diciembre de 2026 a marzo de 2027) y las posiciones largas en gas natural europeo TTF son herramientas de cobertura geopolítica atractivas.

Gráfico 1: Las exportaciones mundiales de diésel caen un 26% interanual

De cara al invierno de 2026-2027, el riesgo de precios persistentemente altos por escasez es mayor para el diésel que para el crudo: el diésel ya presentaba tensiones estructurales antes de la guerra, tiene una mayor exposición a las interrupciones de suministro de Oriente Medio y Rusia y a los factores estacionales del cuarto trimestre, y es menos probable que sea estabilizado por las políticas chinas que el crudo.

Gráfico 2: Seguimos recomendando utilizar el diferencial temporal del diésel europeo de diciembre de 2026 a marzo de 2027 como cobertura geopolítica

La oferta de diésel está más tensa que la de crudo: las exportaciones mundiales de diésel caen un 26% interanual, el doble de la caída de las exportaciones de crudo (13%).

1. El mercado del diésel es estructuralmente más tenso que el del crudo

Debido a que la incertidumbre sobre la demanda a largo plazo ha frenado la inversión y ha impulsado el cierre de refinerías en los países de la OCDE, el crecimiento de la capacidad de refinado se ha retrasado, lo que ha llevado a que la tasa de utilización mundial de las refinerías en 2025 esté muy por encima de la media (Gráfico 3).

En cambio, la oferta de crudo crece rápidamente —liderada por el petróleo de esquisto estadounidense, Brasil y Guyana— y antes de la guerra con Irán contaba con casi 4 millones de barriles diarios de capacidad ociosa.

El aumento de la oferta de crudo ligero de esquisto (con menor rendimiento de diésel) y la caída de la demanda de gasolina impulsada por los vehículos eléctricos también ayudan a explicar por qué el diésel está más tenso que la gasolina.

Gráfico 3: La desaceleración del crecimiento de la capacidad mundial de refinado en 2020-2025 (impulsada principalmente por el cierre de refinerías de la OCDE) llevó las tasas de utilización a niveles altos antes de la guerra con Irán

2. Los shocks de oferta de Oriente Medio y Rusia golpean más al diésel

Los shocks de oferta de Oriente Medio y Rusia son más perjudiciales para los productos refinados —especialmente el diésel— que para el propio crudo.

Tras los ataques con drones y las paradas de refinerías en Oriente Medio y Rusia por un total de unos 6-7 millones de barriles diarios (Gráfico 4), nuestra previsión en tiempo real del procesamiento mundial de las refinerías ha caído en las últimas semanas entre 5 y 9 millones de barriles diarios interanuales, cerca de la mayor caída registrada fuera de la pandemia.

Gráfico 4: Las paradas de refinerías en Oriente Medio y Rusia suman 6-7 millones de barriles diarios

El shock de oferta de la guerra con Irán es más perjudicial para el diésel que para el crudo por cuatro razones:

1) Las refinerías son objetivos grandes, en superficie y de alto valor, con mayor probabilidad de sufrir daños físicos directos que los campos petrolíferos dispersos.

2) En la capacidad de oleoductos de Oriente Medio, la de crudo es mucho mayor que la de productos refinados.

3) Las compañías petroleras estatales del Golfo parecen priorizar los contratos de suministro de crudo a largo plazo, especialmente con los compradores asiáticos altamente dependientes.

El crudo de Oriente Medio suele ser medio o pesado, por lo que contiene más diésel que el crudo ligero.

4) Los datos de Kpler muestran que los flujos de diésel del Golfo Pérsico caen un 80% interanual, mientras que los flujos de crudo caen un 48% (Gráfico 5).

Gráfico 5: Los datos de Kpler muestran que los flujos de diésel del Golfo Pérsico caen un 80% interanual, mientras que los flujos de crudo caen un 48%

Nota: Los flujos estimados del Golfo Pérsico incluyen los que pasan por el estrecho de Ormuz, el golfo de Omán y los puertos de Yanbu (Arabia Saudita) y Fujairah (Emiratos Árabes Unidos) y Botas Ceyhan.

3. Los factores estacionales del cuarto trimestre deberían tensar el mercado del diésel, no el del crudo

La demanda de diésel suele fortalecerse en el cuarto trimestre (Gráfico 6), mientras que la demanda de crudo —es decir, el procesamiento de las refinerías— suele caer debido al aumento de las labores de mantenimiento. La caída del procesamiento también reduce la producción de productos refinados, incluido el diésel.

El equilibrio entre oferta y demanda de diésel también enfrenta un mayor riesgo de tensión que el del crudo en la segunda mitad de 2026.

En el lado de la demanda, un invierno frío podría aumentar la demanda de gasóleo de calefacción.

En el lado de la oferta, la producción de las refinerías enfrenta riesgos a la baja por la temporada de huracanes del Atlántico de agosto a octubre (especialmente en la costa del Golfo de Estados Unidos) y por el riesgo de paradas no programadas en el cuarto trimestre tras un nivel anormalmente bajo de mantenimiento programado en el tercer trimestre.

Gráfico 6: La demanda de diésel suele fortalecerse en el cuarto trimestre, mientras que la demanda de crudo —es decir, el procesamiento de las refinerías— suele caer

Nota: Definimos la demanda mundial de crudo como el procesamiento de las refinerías.

4. Es más probable que China limite el alza del precio del crudo que la del diésel

China tiende a estabilizar el mercado del crudo mediante importaciones netas de crudo sensibles al precio; a principios de julio, las importaciones netas de crudo cayeron 5,5 millones de barriles diarios interanuales, es decir, una reducción de algo más del 50% (Gráfico 7).

Después de que China anunciara a principios de este mes un aumento de las cuotas de exportación de productos refinados, los inversores preguntaron si China podría estabilizar con la misma intensidad los mercados de productos refinados y diésel.

Nos mostramos escépticos al respecto por cuatro razones:

1) Las fluctuaciones de las importaciones netas de diésel impulsadas por China suelen ser mucho menores que las de crudo (Gráfico 7).

2) El volumen total de las cuotas de exportación de productos refinados de China en 2026 parece ser aproximadamente igual al del año pasado.

3) Según informes, el gobierno podría seguir priorizando la seguridad energética interna, exigiendo a las refinerías que mantengan los inventarios por encima de los niveles de finales de febrero.

4) Un aumento significativo de la inversión o las exportaciones de productos refinados por parte de China podría entrar en conflicto con los objetivos a largo plazo de los responsables políticos, incluida la descarbonización.

Gráfico 7: Las fluctuaciones de las importaciones netas de diésel impulsadas por China suelen ser mucho menores que las de crudo

Cobertura geopolítica: los diferenciales del diésel y el TTF son mejores que el crudo

De cara al invierno, los diferenciales a plazo del diésel (como el diferencial del diésel europeo de diciembre de 2026 a marzo de 2027) y las posiciones largas en gas natural europeo (más tenso que el crudo) son herramientas de cobertura geopolítica más atractivas que las posiciones largas en crudo, porque tienen un mayor potencial alcista de precios.

En un escenario de oferta más débil que nuestro caso base, estimamos el siguiente potencial alcista sobre los precios al contado actuales:

1) Diferencial temporal del diésel: si el diferencial al contado se mantiene cerca de los niveles actuales y la tensión de la oferta impulsa un fuerte ascenso de la curva a plazo, el diferencial del diésel europeo de diciembre de 2026 a marzo de 2027 tiene un potencial alcista de alrededor del 70%.

2) TTF: en un escenario en el que las exportaciones energéticas de Oriente Medio no se normalicen gradualmente hasta 2027, frenando la demanda asiática de GNL, el precio del TTF alcanzaría un pico cercano a 105 euros por megavatio-hora hacia finales de año (frente a los 61 euros actuales al contado), con un potencial alcista de alrededor del 70%.

3) Brent: en un escenario en el que las exportaciones energéticas de Oriente Medio no se normalicen gradualmente hasta 2027, el precio alcanzaría un pico cercano a 120 dólares por barril, con un potencial alcista de alrededor del 35%.

Basándose en las relaciones históricas entre precios e inventarios (crudo) o demanda (gas natural), las subidas reales de precios podrían superar estas estimaciones alcistas. Los repuntes de precios de 2022 y abril de 2026 muestran que, cuando los compradores físicos y financieros están muy preocupados por la oferta futura y la escasez, el mercado puede superar los niveles implícitos en los modelos.

Factores específicos de cada activo podrían aportar un potencial alcista adicional más allá de estas estimaciones:

1) Diferencial temporal del diésel: si las refinerías sufren ataques con drones más intensos o interrupciones relacionadas con huracanes que afecten a la producción de las refinerías del Atlántico, debilitando aún más la oferta de diésel, el diferencial al contado podría subir más.

2) TTF: si el invierno es más frío de lo normal, podría ser necesario un repunte de precios más pronunciado para frenar la demanda adicional y limitar el consumo de inventarios de gas natural impulsado por el clima.

3) Brent: si persisten las interrupciones del transporte marítimo en el estrecho de Ormuz, el estrecho de Bab el-Mandeb y el canal de Suez, estimamos un potencial alcista adicional de 25 dólares por barril (alrededor del 30%) respecto a nuestro escenario alcista de precios.