Wie sehen ausländische Institutionen die Dieselkrise im September? Crack-Spreads, Kostenweitergabe und Stagflationsrisiken

Autor: Jian Wei Zhi Zhu Za Tan

Der jüngste Dieselpreis ist ein Punkt, der große Aufmerksamkeit verdient – dieses „Blut“ der Industrie wird neu bewertet.

Brent-Rohöl liegt derzeit bei etwa 104 Dollar und damit weit unter dem Höchststand von 130 Dollar während der Ukraine-Krise, doch Diesel hat einen beispiellosen Preis erreicht.

US-Einzelhandelsdiesel durchbrach erstmals die Marke von 6 Dollar pro Gallone und stieg anschließend auf ein Rekordhoch von 6,20 Dollar; der Aufschlag von schwefelarmem Diesel auf Rohöl in Europa schnellte von 21 Dollar im Januar auf 75 Dollar empor. Bloomberg fasste dieses Phänomen als „Crack-Spread-Rekordhoch schürt Inflationssorgen der Zentralbanken“ zusammen.

Anders als Benzin, das hauptsächlich dem Pkw-Verkehr dient und ein konsumnaher Kraftstoff ist,

konzentriert sich der Dieselverbrauch stark auf produktive Sektoren wie schwere Lkw, Landmaschinen, Bau- und Bergbaumaschinen, Schienenfahrzeuge sowie Binnen- und Seeschiffe.

Die Auswirkungen steigender Dieselpreise sind kein Problem der Mobilitätskosten der Haushalte, sondern ein Problem der Vorleistungskosten – über Transporttarife, Agrarproduktkosten, Cash-Kosten von Bergbauprodukten sowie Margen in Infrastruktur und Industrie dringen sie direkt in VPI und EPI ein.

Daher ist „Diesel ist das Blut der Industriewirtschaft“ treffender als „Rohöl ist das Blut“: Rohöl ist der Rohstoff, Diesel ist der Teil, der bereits zum Produktionsmittel geworden ist.

Auf der Angebotsseite steht der globale Dieselmarkt vor einem historischen Doppelschlag.

Der erste Schock kommt aus Russland.

Laut Reuters wurden die russischen Raffinerieanlagen in den vergangenen gut sechs Monaten anhaltend angegriffen, wobei Rohöldestillationsanlagen und Hydrocracker – für die Dieselproduktion entscheidende Kernanlagen – zu Hauptzielen wurden.

Im Juni fiel die russische Raffinerieverarbeitung auf etwa 4,1 Millionen Barrel pro Tag, ein Rückgang von rund 30 % gegenüber dem Vorjahr und ein Mehrjahrestief; die russische Rohölproduktion lag im selben Zeitraum bei etwa 8,7 Millionen Barrel pro Tag, doch aufgrund der Angriffe auf Raffinerien konnte ein großer Teil des Rohöls nicht vollständig zu Diesel verarbeitet werden.

Die Hälfte der sechs größten Diesel produzierenden Raffinerien hat die Produktion stark gedrosselt oder eingestellt – die Raffinerie Kirishi wurde geschlossen, Volgograd und NORSI verfügen nur noch über etwa ein Viertel ihrer Kapazität.

Die Diesexporte stürzten von normalerweise rund 2,5 Millionen Tonnen pro Monat auf unter 1 Million Tonnen im Juni ab. Russland verbot ab April den Export von Benzin und ab Juli den Export von Diesel; das Verbot soll bis zum 30. September gelten, und die inländischen Dieselpreise sind bereits um 60 % gestiegen. Selbst wenn die Reparaturen jetzt beginnen, werden die beschädigten Raffinerien Monate brauchen, um sich zu erholen.

Der zweite Schock kommt aus dem Nahen Osten.

Nach Ausbruch des Iran-Konflikts im Februar wurden mehrere Raffinerien beschädigt, und die Straße von Hormus, ein wichtiger Energietransportkorridor, ist stark beeinträchtigt.

Bloomberg zitiert Schätzungen des CEO von Vitol auf einer Konferenz in Singapur, wonach die Exporte von Raffinerieprodukten aus dem Nahen Osten um etwa 2 Millionen Barrel pro Tag zurückgegangen sind und aus Russland ebenfalls um etwa 2 Millionen Barrel pro Tag – zusammen rund 4 Millionen Barrel pro Tag. Vor der Eskalation des Konflikts entfielen auf diese beiden Regionen zusammen fast 45 % des globalen Seehandels mit Diesel.

Die globale Raffinerieproduktion erreichte im August mit 81,4 Millionen Barrel pro Tag zwar einen Sommerhöchststand – begünstigt durch den nahezu rekordhohen Auslastungsgrad der US-Raffinerien –, lag aber immer noch 4,2 Millionen Barrel pro Tag unter dem Vorjahresniveau.

Die Art des Problems hat sich verändert: Es handelt sich nicht mehr um eine einfache Unterbrechung der Rohölversorgung, sondern um eine systemische Krise beschädigter Raffineriekapazitäten.

Im Folgenden werfen wir einen Blick auf die Einschätzungen ausländischer Institutionen zu Diesel seit September.

【Morgan Stanley, Energie: Das veränderte Gesicht der Majors – Upstream-Erholung im Gange (Energy: The Changing Face of the Majors), 03.09.2026】

Kernaussage: Die Dieselpreise sind rasch auf Rekordhöhen gestiegen, und historische Daten deuten darauf hin, dass dies zu einem bestimmten Zeitpunkt die Inflation beeinflussen dürfte. Die im Bericht gezeigte Gegenüberstellung von US-VPI und ULSD-Futures (Ultra-Low-Sulfur-Diesel) für den Hafen von New York zeigt eine zeitverzögerte, aber eindeutige Übertragungsbeziehung zwischen stark steigenden Dieselpreisen und dem VPI.

【BofA Securities, Global Economic View: Back to School – Angebotsschocks meistern (Back to School: Surfing the supply shocks), 08.09.2026】

Kernaussage: Hohe Crack-Spreads treiben die nachgelagerten Produktionskosten in die Höhe. Der Benchmarkpreis für 10-ppm-Diesel in Singapur bleibt mit 150 $/Barrel auf hohem Niveau und spiegelt die Angebotsbeschränkungen der Raffineriekapazitäten im Nahen Osten und in Russland wider. Hohe Crack-Spreads werden sich in steigende Produzentenkosten übersetzen und ohne zusätzliche Entlastungsmaßnahmen letztlich an die Endverbraucher weitergegeben.

【J.P. Morgan, Renewable Diesel Weekly, 08.09.2026】

Kernaussage: In der Woche bis zum 4. September lag der Dieselpreis an der US-Westküste bei etwa 4,70 $/Gallone, nachdem er im Jahresverlauf nach dem Konflikt im Februar von 2,40 $ auf über 4,50 $ gestiegen war. Die Preisdifferenz von erneuerbarem Diesel (aus Sojaöl und tierischen Fetten) ist eng an fossilen Diesel gekoppelt; hohe Dieselpreise verbessern sogar die Wirtschaftlichkeit von erneuerbarem Diesel – obwohl auch die Rohstoffkosten parallel zu den Pflanzenölpreisen steigen.

【BofA Securities, The Flow Show: Diese Renditen schaden vielleicht noch nicht, aber Diesel (The Flow Show: Those yields might not hurt yet, but diesel), 10.09.2026】

Kernaussage: Diesel ist der eigentliche kritische Druckpunkt der Realwirtschaft, nicht Rohöl. Der Rohölpreis liegt weit unter dem Höchststand der Ukraine-Krise, aber US-Diesel hat mit 6 $/Gallone einen historischen Rekord erreicht. Diesel betrifft fünf Branchen: Schifffahrt, Lkw-Transport, Landwirtschaft, Bauwesen und Bergbau. Es gilt zu beobachten, ob der Transport-ETF IYT die 200-Tage-Linie bei 80 durchbricht; ein Bruch würde den Übergang des Marktes von einer „Sommer-De-Risking-Phase“ zu einem „Herbst-Stagflationsereignis“ bestätigen. Der Bull-&-Bear-Indikator liegt bei 9,5 – im extrem bullischen Bereich –, und das von Diesel getriebene Stagflationsrisiko ist noch nicht vollständig eingepreist.

【J.P. Morgan, Energie: Ein „ewiger Konflikt“ kann fortbestehen, chinesische Teapot-Raffinerien drosseln Produktion, japanische Raffinerien bullisch, Lithium-Angebot und -Nachfrage (A 'Forever Conflict' Can Persist), 10.09.2026】

Kernaussage: Trotz rekordhoher Angebotsschocks bleibt Brent-Rohöl unter Kontrolle (Durchschnitt März–Juni etwa 97 $), während sich der Marktdruck auf die Produktseite verlagert hat – die europäischen Destillat-Crack-Spreads nähern sich mit fast 80 $/Barrel einem Rekord, und die globalen Dieselpreise befinden sich auf historischen Höchstständen. Zentrale Erkenntnis: Der Marktdruck äußert sich stärker über Crack-Spreads als über den absoluten Rohölpreis. Die Terminkurve könnte falsch bepreist sein: Bei länger anhaltendem Konflikt wäre das vordere Ende über die nächsten 16 Monate um etwa 6 $ überbewertet und das hintere Ende um etwa 10 $ unterbewertet.

【Nomura, Morning News & Views Asia, 10.09.2026】

Kernaussage: Die Crack-Spreads für Diesel/Gasöl befinden sich auf historischen Höchstständen, und die Preisdifferenz zwischen Produkten und Rohöl weitet sich weiter aus. Anfang September durchbrach der US-Diesel-Crack-Spread die Marke von 106 $/Barrel. Die plötzliche Wiederaufnahme chinesischer Rohölimporte und die verstärkten Produktexporte der Raffinerien zur Nutzung hoher Crack-Spreads bergen weiteres Aufwärtsrisiko für die Rohölpreise.

【Goldman Sachs, China Machinery: Erkenntnisse aus der Lieferkettenreise zu Stromaggregaten (Genset supply chain trip takeaways), 10.09.2026】

Kernaussage: Die Nachfrage nach Diesel-Notstromaggregaten für Rechenzentren ist stark; der US-Markt wächst am schnellsten (25–30 %), China und Südostasien liegen bei etwa 20 %. Die Nachfrage verlagert sich von 2,0–2,2 MW auf 2,6 MW+ (außerhalb der USA) und 3 MW+ (Nordamerika), was höhere Stückpreise stützt. Die Lieferkettenkapazitäten sind allgemein begrenzt; kurzfristige Lieferungen werden eher durch Kapazitäten als durch Nachfrage beschränkt – ein Hinweis darauf, dass die starre Nachfrage nach Diesel als Notstromquelle für Industrie und Infrastruktur weiter wächst.

【Goldman Sachs, China Economic Activity and Policy Tracker, 11.09.2026】

Kernaussage: Bis Mitte September blieben die chinesischen Einzelhandelspreise für Diesel und Benzin eine Woche lang unverändert. Der Dieselpreis liegt bei etwa 9.000 Yuan/Tonne (gegenüber dem Jahreshoch von etwa 9.800 Yuan/Tonne im Mai), während Brent im gleichen Zeitraum von 105 $ im Mai auf etwa 100 $/Barrel im September fiel. Dies zeigt, dass der chinesische Preismechanismus für Raffinerieprodukte die Schwankungen des internationalen Marktes bis zu einem gewissen Grad abfedert.

【Morgan Stanley, Tesla: 6-Dollar-Diesel – hier kommt der Tesla Semi ($6 Diesel...Enter Tesla Semi), 11.09.2026】

Kernaussage: 6-Dollar-Diesel schreibt die Transportenergie-Rechnung neu. Ein herkömmlicher Diesel-Lkw mit Fahrer kostet 2,67 $ pro Meile und erwirtschaftet einen Jahresgewinn von 31.200 $; ein autonomer elektrischer Semi senkt die Kosten auf 2,13 $ pro Meile und steigert den Jahresgewinn auf 188.800 $ – eine Versechsfachung des Gewinns. Der zentrale Treiber ist nicht nur die Kostenersparnis durch den Wegfall des Fahrers, sondern auch die Steigerung der Auslastung von 92.400 Meilen/Jahr auf 215.200 Meilen/Jahr (Faktor 2,33). Bis 2040 könnten bei 82.000 betriebenen Semis (13,5 % Marktanteil) mit der Autonomiesoftware Einnahmen von 17 Milliarden Dollar und ein zusätzliches EBIT von rund 7,5 Milliarden Dollar erzielt werden.

【Deutsche Bank, US Fixed Income Weekly: Strategy Update, 11.09.2026】

Kernaussage: Diesel ist seit Juni um etwa 30 % stärker gestiegen als Benzin, und die Großhandelspreise für Diesel erreichten neue Höchststände. Benzin hat ein Gewicht von etwa 3,8 % im VPI; ein Dieselanstieg von 30 % hätte einen direkten VPI-Effekt von weniger als 7 Basispunkten – doch Diesel macht etwa 70 % der als Vorleistungen genutzten Erdölprodukte der US-Wirtschaft aus (Benzin nur 12 %). Auf Basis der Input-Output-Tabellen sind die dieselgetriebenen Ölkosten seit dem Sommer um 30 % gestiegen, was bei vollständiger Weitergabe einem Aufwärtsrisiko für die Kerninflation von etwa 20–25 Basispunkten entspricht.

【Goldman Sachs, Oil Products Tracker: Große Exportausfälle in Russland und im Nahen Osten überwiegen die Erholung in China (Oil Products Tracker: Large Russia & Mideast Export Shortfall Trumps China Pickup), 11.09.2026】

Kernaussage: Die US-Einzelhandelspreise für Diesel haben mit 6 $/Gallone ein Rekordhoch erreicht. Anhaltende Raffinerieausfälle im Nahen Osten und in Russland, ein antizyklischer Lagerabbau und steigende Risikoprämien treiben Dieselpreise und -margen weiter nach oben. Im Basisszenario werden die Schifffahrtsunterbrechungen im Nahen Osten und die Angriffe auf russische Raffinerien erst Mitte 2027 allmählich nachlassen. Für das vierte Quartal 2026 werden die Dieselmargen in den USA und Europa mit 75 $ bzw. 65 $ auf hohem Niveau prognostiziert. Die OECD-Dieselbestände liegen 2 % unter dem Vorjahr; die US-Dieselbestände sind seit Mitte Juli um 3 % gesunken, ohne dass vor der saisonalen Nachfragespitze im vierten Quartal ein üblicher Lageraufbau zu beobachten wäre.

【Deutsche Bank, Global Fixed Income Weekly: Strategy Update, 12.09.2026】

Kernaussage: Rohöl- und Großhandelsbenzinpreise liegen unter den Frühjahrshochs, aber die Großhandelsdieselpreise erreichten diese Woche erneut Rekordstände. Diesel macht 70 % der als Vorleistungen genutzten Erdölprodukte aus, Benzin nur 12 % und Flugturbinenkraftstoff 18 %. Der Preisdruck von Diesel auf die Kern-Vorleistungsgüter des EPI ist daher weitaus größer als der von Benzin – die Kern-Vorleistungsgüter des EPI sind 2026 bereits in den zweistelligen Bereich gestiegen, während der Proxy-Indikator für Ölkosten im Jahresvergleich um fast 100 % zulegte.

【Goldman Sachs, Australia Metals & Mining Gold Book: Produktionserholung, Kostenanstieg im vierten Quartal, Anhebung der Kostenprognose für GJ27 (Australia Metals & Mining Gold Book), 15.09.2026】

Kernaussage: Im Juniquartal bestätigten die meisten Goldproduzenten, dass sich der Dieseldruck auf die Kosten auszuwirken beginnt; Diesel macht etwa 1–10 % der All-in Sustaining Costs (AISC) von Goldminen aus. Zusammen mit der breiteren Inflation bei Arbeitskräften und Verbrauchsmaterialien wurde die durchschnittliche AISC-Prognose für GJ27 im Jahresvergleich um 15–20 % angehoben, während das Produktionswachstum nur bei etwa 5 % liegt. Steigende Dieselpreise schmälern die Gewinne der Bergbauunternehmen direkt; auch die Preisannahmen für Reserven wurden entsprechend auf über 3.100 A$/Unze angehoben.

Anschließend ein Artikel von Goldman Sachs aus dem August.

Diesel, nicht Rohöl, bleibt der sauberere geopolitische Hedge

【Goldman Sachs, 13. August 2026】

Seit Ausbruch des Iran-Kriegs sind wir der Ansicht, dass der Angebotsschock an der Straße von Hormus für Raffinerieprodukte – insbesondere Diesel – zerstörerischer ist als für Rohöl selbst.

Die nahezu rekordhohen Spot-Crack-Spreads für Diesel haben bereits als „Problemlöser“ gewirkt und Raffinerien mit freien Kapazitäten zu einer kräftigen Angebotsreaktion veranlasst, einschließlich höherer Auslastung und einer Verschiebung der Produktausbeute hin zu Diesel.

Daher erscheint eine absolute Dieselknappheit in diesem Jahr weiterhin unwahrscheinlich.

Dennoch bekräftigen wir unsere Empfehlung, Termin-Zeitspreads für Diesel (z. B. den europäischen Diesel-Spread Dezember 2026 bis März 2027) zur Absicherung geopolitischer Risiken zu nutzen.

Beim Eintritt in den Winter 2026–2027 ist das Risiko einer anhaltenden Knappheitsbepreisung bei Diesel höher als bei Rohöl, und zwar aus vier Gründen:

1) Die strukturelle Anspannung bei Diesel und Raffineriekapazitäten war bereits vor dem Iran-Krieg deutlich höher als bei Rohöl.

2) Die Angebotsschocks im Nahen Osten und in Russland treffen Diesel stärker.

3) Anders als bei Rohöl dürften saisonale Faktoren im vierten Quartal die Diesel-Bilanz weiter verknappen.

4) Die chinesische Politik dürfte das Aufwärtspotenzial der Rohölpreise eher begrenzen als das von Diesel.

Wir halten Termin-Zeitspreads für Diesel (z. B. den europäischen Diesel-Spread Dezember 2026 bis März 2027) sowie Long-Positionen in europäischem Erdgas TTF für attraktive geopolitische Absicherungsinstrumente.

Abbildung 1: Globale Diesexporte im Jahresvergleich um 26 % gesunken

Beim Eintritt in den Winter 2026–2027 ist das Risiko einer anhaltenden Knappheitsbepreisung bei Diesel höher als bei Rohöl: Diesel war bereits vor dem Krieg strukturell angespannt, ist stärker von Lieferunterbrechungen im Nahen Osten und in Russland sowie von saisonalen Faktoren im vierten Quartal betroffen und wird im Gegensatz zu Rohöl weniger wahrscheinlich durch die chinesische Politik stabilisiert.

Abbildung 2: Wir empfehlen weiterhin den europäischen Diesel-Zeitspread Dezember 2026 bis März 2027 als geopolitischen Hedge

Das Dieselangebot ist knapper als das Rohölangebot; die globalen Diesexporte sind im Jahresvergleich um 26 % gesunken – doppelt so stark wie der Rückgang der Rohölexporte (13 %).

1. Der Dieselmarkt ist strukturell bereits angespannter als der Rohölmarkt

Da die langfristige Nachfrageunsicherheit Investitionen bremste und OECD-Länder zur Schließung von Raffinerien veranlasste, blieb das Wachstum der Raffineriekapazitäten zurück, was 2025 zu einer weit über dem Durchschnitt liegenden globalen Raffinerieauslastung führte (Abbildung 3).

Im Gegensatz dazu wuchs das Rohölangebot rasch – angeführt von US-Schieferöl, Brasilien und Guyana – und verfügte vor dem Iran-Krieg über freie Kapazitäten von fast 4 Millionen Barrel pro Tag.

Das steigende Angebot an leichtem Schieferöl (mit geringerer Dieselausbeute) und die durch Elektrofahrzeuge bedingte sinkende Benzinnachfrage tragen ebenfalls zur Erklärung bei, warum Diesel knapper ist als Benzin.

Abbildung 3: Das verlangsamte Wachstum der globalen Raffineriekapazitäten 2020–2025 (hauptsächlich durch OECD-Raffinerieschließungen) trieb die Auslastung bereits vor dem Iran-Krieg auf hohe Niveaus

2. Die Angebotsschocks im Nahen Osten und in Russland treffen Diesel stärker

Die Angebotsschocks im Nahen Osten und in Russland sind für Raffinerieprodukte – insbesondere Diesel – zerstörerischer als für Rohöl selbst.

Nach Drohnenangriffen und Raffinerieausfällen von zusammen etwa 6–7 Millionen Barrel pro Tag im Nahen Osten und in Russland (Abbildung 4) ist unsere Echtzeitprognose der globalen Raffinerieverarbeitung in den letzten Wochen im Jahresvergleich um 5–9 Millionen Barrel pro Tag gesunken – der stärkste Rückgang seit Beginn der Aufzeichnungen außerhalb der Pandemie.

Abbildung 4: Raffinerieausfälle im Nahen Osten und in Russland summieren sich auf 6–7 Millionen Barrel pro Tag

Der Angebotsschock des Iran-Kriegs ist für Diesel zerstörerischer als für Rohöl, und zwar aus vier Gründen:

1) Raffinerien sind große, oberirdische und hochwertige Ziele und daher anfälliger für direkte physische Zerstörung als verstreute Ölfelder.

2) Bei den Pipelinekapazitäten im Nahen Osten ist Rohöl weitaus bedeutender als Raffinerieprodukte.

3) Die staatlichen Ölgesellschaften der Golfstaaten scheinen langfristige Rohöllieferverträge zu priorisieren, insbesondere gegenüber stark abhängigen asiatischen Käufern.

Rohöl aus dem Nahen Osten ist in der Regel mittelschwer oder schwer und daher reicher an Diesel als leichtes Rohöl.

4) Kpler-Daten zeigen, dass die Dieselströme aus dem Persischen Golf im Jahresvergleich um 80 % gesunken sind, während die Rohölströme um 48 % zurückgingen (Abbildung 5).

Abbildung 5: Kpler-Daten zeigen einen Rückgang der Dieselströme aus dem Persischen Golf um 80 % im Jahresvergleich, während die Rohölströme um 48 % sanken

Anmerkung: Die geschätzten Ströme aus dem Persischen Golf umfassen die Durchfahrt durch die Straße von Hormus, den Golf von Oman sowie die Häfen Yanbu (Saudi-Arabien) und Fujairah (VAE) und Botas Ceyhan.

3. Saisonale Faktoren im vierten Quartal dürften den Dieselmarkt verknappen, nicht den Rohölmarkt

Die Dieselnachfrage zieht im vierten Quartal üblicherweise an (Abbildung 6), während die Rohölnachfrage – also die Raffinerieverarbeitung – aufgrund vermehrter Wartungsarbeiten in der Regel sinkt. Eine geringere Verarbeitung reduziert auch die Produktion von Raffinerieprodukten einschließlich Diesel.

Die Diesel-Bilanz ist im zweiten Halbjahr 2026 zudem einem größeren Verknappungsrisiko ausgesetzt als Rohöl.

Auf der Nachfrageseite könnte ein kalter Winter die Nachfrage nach Heizöl erhöhen.

Auf der Angebotsseite ist die Raffinerieproduktion Abwärtsrisiken durch die atlantische Hurrikansaison von August bis Oktober (insbesondere an der US-Golfküste) sowie durch ungeplante Stillstände im vierten Quartal ausgesetzt, nachdem die planmäßigen Wartungen im dritten Quartal ungewöhnlich niedrig waren.

Abbildung 6: Die Dieselnachfrage zieht im vierten Quartal üblicherweise an, während die Rohölnachfrage – die Raffinerieverarbeitung – in der Regel sinkt

Anmerkung: Wir definieren die globale Rohölnachfrage als Raffinerieverarbeitung.

4. China dürfte das Aufwärtspotenzial der Rohölpreise eher begrenzen als das von Diesel

China neigt dazu, den Rohölmarkt über preissensible Nettoimporte zu stabilisieren; Anfang Juli lagen die Nettorohölimporte im Jahresvergleich um 5,5 Millionen Barrel pro Tag niedriger, ein Rückgang von etwas mehr als 50 % (Abbildung 7).

Nachdem China Anfang des Monats höhere Exportquoten für Raffinerieprodukte angekündigt hatte, fragten Investoren, ob China die Märkte für Raffinerieprodukte und Diesel mit gleicher Intensität stabilisieren könne.

Wir sind diesbezüglich aus vier Gründen skeptisch:

1) Die von China getriebenen Schwankungen der Nettoimporte von Diesel sind in der Regel weitaus geringer als bei Rohöl (Abbildung 7).

2) Das Gesamtvolumen der chinesischen Exportquoten für Raffinerieprodukte 2026 scheint in etwa dem Vorjahresniveau zu entsprechen.

3) Berichten zufolge dürfte die Regierung der inländischen Energiesicherheit weiterhin Vorrang einräumen und Raffinerien verpflichten, ihre Lagerbestände über dem Niveau von Ende Februar zu halten.

4) Eine deutliche Ausweitung der chinesischen Investitionen oder Exporte von Raffinerieprodukten könnte mit den langfristigen Zielen der Politik, einschließlich der Dekarbonisierung, kollidieren.

Abbildung 7: Die von China getriebenen Schwankungen der Nettoimporte von Diesel sind in der Regel weitaus geringer als bei Rohöl

Geopolitischer Hedge: Diesel-Spreads und TTF sind Rohöl überlegen

Beim Eintritt in den Winter sind Termin-Zeitspreads für Diesel (z. B. der europäische Diesel-Spread Dezember 2026 bis März 2027) und Long-Positionen in europäischem Erdgas (knapper als Rohöl) attraktivere geopolitische Absicherungsinstrumente als Long-Positionen in Rohöl, da sie ein größeres potenzielles Aufwärtspotenzial bieten.

In einem schwächeren Angebotsszenario als unserem Basisszenario schätzen wir das potenzielle Aufwärtspotenzial gegenüber den aktuellen Spotpreisen wie folgt ein:

1) Diesel-Zeitspreads: Wenn die Spot-Spreads nahe dem aktuellen Niveau bleiben und die Angebotsverknappung die Terminkurve kräftig nach oben treibt, bietet der europäische Diesel-Spread Dezember 2026 bis März 2027 ein Aufwärtspotenzial von etwa 70 %.

2) TTF: In einem Szenario, in dem sich die Energieexporte aus dem Nahen Osten erst bis 2027 allmählich normalisieren und so die asiatische LNG-Nachfrage dämpfen, erreicht der TTF-Preis um den Jahreswechsel einen Höchststand von fast 105 Euro/MWh (aktueller Spotpreis 61 Euro), was einem Aufwärtspotenzial von etwa 70 % entspricht.

3) Brent: In einem Szenario, in dem sich die Energieexporte aus dem Nahen Osten erst bis 2027 allmählich normalisieren, erreicht der Preis einen Höchststand von fast 120 $/Barrel, was einem Aufwärtspotenzial von etwa 35 % entspricht.

Auf Basis der historischen Beziehungen zwischen Preisen und Lagerbeständen (Rohöl) bzw. Nachfrage (Erdgas) könnten die tatsächlichen Preissteigerungen diese Aufwärtsschätzungen übertreffen. Die Preissprünge von 2022 und April 2026 zeigen, dass Märkte über modellimplizierte Niveaus hinausschießen können, wenn physische und finanzielle Käufer starke Sorgen über künftiges Angebot und Knappheit haben.

Bestimmte assetspezifische Faktoren könnten über diese Schätzungen hinaus weiteres Aufwärtspotenzial bieten:

1) Diesel-Zeitspreads: Wenn Raffinerien von intensiveren Drohnenangriffen oder hurrikanbedingten Unterbrechungen der atlantischen Raffinerieproduktion betroffen sind und sich das Dieselangebot weiter abschwächt, könnten die Spot-Spreads weiter steigen.

2) TTF: Bei einem kälteren Winter als im Durchschnitt könnte ein stärkerer Preisanstieg erforderlich sein, um zusätzliche Nachfrage zu dämpfen und den wetterbedingten Abbau der Erdgaslager zu begrenzen.

3) Brent: Bei anhaltenden Schifffahrtsunterbrechungen in der Straße von Hormus, der Meerenge Bab el-Mandeb und dem Suezkanal schätzen wir gegenüber unserem Preisaufwärtsszenario ein zusätzliches Aufwärtspotenzial von 25 $/Barrel (etwa 30 %).