Comment les institutions étrangères perçoivent-elles la crise du diesel en septembre ? Marges de raffinage, transmission des coûts et risques de stagflation

Auteur : Jian Wei Zhi Zhu Za Tan (见微知著杂谈)

Le prix récent du diesel est un point qui mérite une attention particulière, ce « sang » de l'industrie est en train d'être réévalué.

Le brut Brent se situe actuellement autour de 104 dollars, bien en dessous du pic de 130 dollars atteint pendant la crise ukrainienne, mais le diesel a déjà atteint des prix sans précédent.

Le diesel de détail américain a dépassé pour la première fois les 6 dollars le gallon, puis a grimpé à un niveau record de 6,20 dollars ; la prime du diesel à faible teneur en soufre européen par rapport au brut est passée de 21 dollars en janvier à 75 dollars, un phénomène résumé par Bloomberg comme « les marges de raffinage record suscitent des inquiétudes inflationnistes chez les banques centrales ».

Contrairement à l'essence, qui sert principalement aux déplacements des véhicules particuliers et constitue un carburant de consommation, la consommation de diesel est fortement concentrée dans les secteurs productifs tels que les poids lourds de fret, les machines agricoles, les équipements de construction et d'exploitation minière, les locomotives ferroviaires, les navires fluviaux et maritimes.

L'impact de la hausse des prix du diesel n'est pas un problème de coût de déplacement des ménages, mais un problème de coût des intrants intermédiaires — qui se répercute directement sur l'IPC et l'IPP via les tarifs de transport, les coûts des produits agricoles, les coûts au comptant des produits miniers, les marges des infrastructures et de l'industrie.

Il est donc plus exact de dire que « le diesel est le sang de l'économie industrielle » plutôt que « le brut est le sang » : le brut est la matière première, le diesel est la partie déjà transformée en moyen de production.

Du côté de l'offre, le marché mondial du diesel subit un double choc historique.

Le premier choc vient de la Russie.

Selon Reuters, au cours des six derniers mois, les installations de raffinage russes ont subi des frappes continues, les unités de distillation du brut et les unités d'hydrocraquage, équipements essentiels à la production de diesel, étant les principales cibles.

En juin, le volume de raffinage russe est tombé à environ 4,1 millions de barils par jour, en baisse d'environ 30 % sur un an, un plus bas pluriannuel ; sur la même période, la production de brut russe était d'environ 8,7 millions de barils par jour, mais en raison des attaques sur les raffineries, une grande partie du brut ne peut pas être pleinement convertie en diesel.

Parmi les six plus grandes raffineries productrices de diesel, la moitié ont fortement réduit ou arrêté leur production — la raffinerie de Kirishi est fermée, et les capacités de Volgograd et NORSI ne représentent plus qu'environ un quart.

Les exportations de diesel sont passées d'environ 2,5 millions de tonnes par mois en temps normal à moins d'un million de tonnes en juin. La Russie a interdit les exportations d'essence depuis avril et celles de diesel depuis juillet, l'interdiction devant durer jusqu'au 30 septembre, et les prix intérieurs du diesel ont déjà augmenté de 60 %. Même si les réparations commençaient maintenant, les raffineries endommagées mettraient des mois à se rétablir.

Le deuxième choc vient du Moyen-Orient.

Après le déclenchement du conflit iranien en février, plusieurs raffineries ont été endommagées et le passage par le détroit d'Ormuz, voie de transport énergétique cruciale, a été gravement entravé.

Bloomberg, citant les estimations du PDG de Vitol lors d'une conférence à Singapour, indique que les exportations de produits raffinés du Moyen-Orient ont diminué d'environ 2 millions de barils par jour, et celles de la Russie d'environ 2 millions également, soit un total d'environ 4 millions de barils par jour. Avant l'escalade du conflit, ces deux régions représentaient ensemble près de 45 % du commerce maritime mondial de diesel.

Bien que la production mondiale de raffinage ait atteint 81,4 millions de barils par jour au pic estival d'août — grâce aux raffineries américaines fonctionnant à une efficacité proche des records historiques — elle reste inférieure de 4,2 millions de barils par jour à celle de l'année dernière.

La nature du problème a changé : il ne s'agit plus d'une simple interruption de l'approvisionnement en brut, mais d'une crise systémique de capacités de raffinage endommagées.

Examinons maintenant les points de vue des institutions étrangères sur le diesel depuis septembre.

【Morgan Stanley, Énergie : Le visage changeant des grandes compagnies pétrolières — Réparation de l'amont en cours (Energy: The Changing Face of the Majors), 03/09/2026】

Point de vue central : Le prix du diesel grimpe rapidement vers des sommets historiques, et les données historiques indiquent que cela affectera probablement l'inflation à un moment donné. Le graphique comparant l'IPC américain et les contrats à terme sur le diesel à très faible teneur en soufre (ULSD) du port de New York présenté dans le rapport montre une relation de transmission décalée mais certaine entre la forte hausse des prix du diesel et l'IPC.

【BofA Securities, Perspectives économiques mondiales : Rentrée scolaire — Surfer sur les chocs d'offre (Back to School: Surfing the supply shocks), 08/09/2026】

Point de vue central : Les marges de raffinage élevées poussent les coûts de production en aval à la hausse. Le prix de référence du diesel à 10 ppm à Singapour se maintient à un niveau élevé de 150 $/baril, reflétant les contraintes d'offre des capacités de raffinage au Moyen-Orient et en Russie. Les marges de raffinage élevées se traduiront par une hausse des coûts pour les producteurs et, sans mesures de secours supplémentaires, finiront par se répercuter sur les consommateurs finaux.

【JPMorgan, Hebdomadaire du diesel renouvelable (Renewable Diesel Weekly), 08/09/2026】

Point de vue central : Pour la semaine se terminant le 4 septembre, le prix du diesel sur la côte ouest américaine était d'environ 4,70 $/gallon, après être passé de 2,40 $ à plus de 4,50 $ depuis le conflit de février. Les écarts de prix du diesel renouvelable (à base d'huile de soja et de graisses animales) sont fortement corrélés à ceux du diesel fossile, et les prix élevés du diesel améliorent en réalité la rentabilité du diesel renouvelable — bien que les coûts des matières premières augmentent également avec les prix des huiles végétales.

【BofA Securities, Hebdomadaire des flux de capitaux : Ces rendements ne font peut-être pas encore mal, mais le diesel, si (The Flow Show: Those yields might not hurt yet, but diesel), 10/09/2026】

Point de vue central : Le diesel, et non le brut, est le véritable point de pression critique pour l'économie réelle. Le prix du brut est bien inférieur au pic de la crise ukrainienne, mais le diesel américain a atteint un record historique de 6 $/gallon. L'impact du diesel touche cinq grands secteurs : le transport maritime, le camionnage, l'agriculture, la construction et l'exploitation minière. Il faut surveiller si l'ETF de transport IYT passe sous sa moyenne mobile à 200 jours à 80 ; une cassure confirmerait le passage d'une « réduction des risques estivale » à un « événement de stagflation automnale ». L'indicateur Bull & Bear à 9,5 se situe en zone d'optimisme extrême, et le risque de stagflation induit par le diesel n'est pas encore pleinement intégré dans les prix.

【JPMorgan, Énergie : Un « conflit permanent » peut persister, réduction de la production des raffineries indépendantes chinoises, optimisme sur les raffineries japonaises, offre et demande de lithium (A 'Forever Conflict' Can Persist), 10/09/2026】

Point de vue central : Malgré des chocs d'offre records, le brut Brent reste maîtrisé (prix moyen d'environ 97 $ de mars à juin), tandis que les pressions du marché se sont déplacées vers les produits raffinés — les marges de raffinage des distillats européens approchent un niveau record de 80 $/baril, et les prix mondiaux du diesel se situent à des sommets historiques. Enseignement clé : les pressions du marché s'expriment davantage par les marges de raffinage que par le prix absolu du brut. La courbe à terme pourrait être mal évaluée : si le conflit dure plus longtemps, le front-end sur 16 mois serait surévalué d'environ 6 $ et le back-end sous-évalué d'environ 10 $.

【Nomura, Nouvelles et points de vue du matin · Asie (Morning News & Views Asia), 10/09/2026】

Point de vue central : Les marges de raffinage diesel/gasoil se situent à des niveaux historiquement élevés, et l'écart entre les produits et le brut continue de se creuser. Début septembre, la marge de raffinage du diesel américain a dépassé un sommet de 106 $/baril. La reprise soudaine des importations de brut par la Chine et l'augmentation des exportations de produits raffinés par les raffineries profitant des marges de raffinage élevées constituent un risque haussier supplémentaire pour les prix du brut.

【Goldman Sachs, Machines chinoises : Points clés de l'étude de la chaîne d'approvisionnement des groupes électrogènes (Genset supply chain trip takeaways), 10/09/2026】

Point de vue central : La demande de groupes électrogènes de secours au diesel pour les centres de données est forte, avec la croissance la plus rapide aux États-Unis (25-30 %), et d'environ 20 % en Chine et en Asie du Sud-Est. La demande évolue de 2,0-2,2 MW vers 2,6 MW+ (marchés hors Amérique du Nord) et 3 MW+ (Amérique du Nord), soutenant des prix de vente unitaires plus élevés. Les capacités de la chaîne d'approvisionnement sont généralement contraintes, et les livraisons à court terme sont davantage limitées par les capacités que par la demande — ce qui illustre indirectement que la demande rigide de diesel comme source d'énergie de secours industrielle et d'infrastructure continue de croître.

【Goldman Sachs, Suivi de l'activité économique et des politiques en Chine (China Economic Activity and Policy Tracker), 11/09/2026】

Point de vue central : Jusqu'à la mi-septembre, les prix de détail intérieurs du diesel et de l'essence en Chine sont restés inchangés pendant une semaine consécutive. Le prix du diesel est d'environ 9 000 yuans/tonne (contre un pic annuel d'environ 9 800 yuans/tonne en mai), tandis que le Brent est passé d'environ 105 $ en mai à environ 100 $/baril en septembre. Cela montre que le mécanisme chinois de fixation des prix des produits raffinés amortit dans une certaine mesure les fluctuations du marché international.

【Morgan Stanley, Tesla : L'ère du diesel à 6 dollars, entrée en scène du Tesla Semi ($6 Diesel...Enter Tesla Semi), 11/09/2026】

Point de vue central : Le diesel à 6 $ est en train de réécrire l'équation économique de l'énergie pour le transport. Un camion diesel traditionnel avec conducteur coûte 2,67 $ par mile et génère un bénéfice annuel de 31 200 $ ; un Semi électrique autonome réduit le coût à 2,13 $ par mile et porte le bénéfice annuel à 188 800 $ — soit une multiplication par six du bénéfice. Le principal moteur n'est pas seulement l'économie liée à la suppression du conducteur, mais aussi l'augmentation du taux d'utilisation de 92 400 miles/an à 215 200 miles/an (facteur 2,33). D'ici 2040, si 82 000 Semi sont en service (13,5 % de part de marché), le logiciel de conduite autonome pourrait générer 17 milliards de dollars de revenus et environ 7,5 milliards de dollars d'EBIT supplémentaire.

【Deutsche Bank, Hebdomadaire des titres à revenu fixe américains : Mise à jour stratégique (US Fixed Income Weekly: Strategy Update), 11/09/2026】

Point de vue central : Depuis juin, le diesel a augmenté d'environ 30 % de plus que l'essence, et les prix de gros du diesel ont atteint de nouveaux sommets. L'essence représente environ 3,8 % du poids de l'IPC, et une hausse de 30 % du diesel n'aurait qu'un impact direct inférieur à 7 points de base sur l'IPC — mais le diesel représente environ 70 % des produits pétroliers utilisés comme intrants intermédiaires dans l'économie américaine (l'essence seulement 12 %). Sur la base des tableaux entrées-sorties, les coûts pétroliers induits par le diesel ont augmenté de 30 % depuis l'été, ce qui correspond à un risque haussier d'environ 20 à 25 points de base sur l'inflation sous-jacente (en supposant une transmission complète).

【Goldman Sachs, Suivi des produits raffinés : Le déficit d'exportation important de la Russie et du Moyen-Orient l'emporte sur la reprise chinoise (Oil Products Tracker: Large Russia & Mideast Export Shortfall Trumps China Pickup), 11/09/2026】

Point de vue central : Le prix de détail du diesel aux États-Unis a atteint un niveau record de 6 $/gallon. Les arrêts prolongés de raffineries au Moyen-Orient et en Russie, le déstockage contre-saisonnier et la hausse des primes de risque poussent les prix et les marges du diesel encore plus haut. Dans le scénario de base, les perturbations du transport maritime au Moyen-Orient et les attaques contre les raffineries russes ne s'atténueront progressivement qu'à la mi-2027. Les marges du diesel américain/européen devraient rester élevées au quatrième trimestre 2026, à 75 $ et 65 $ respectivement. Les stocks de diesel de l'OCDE sont inférieurs de 2 % en glissement annuel, et les stocks américains de diesel ont diminué de 3 % depuis la mi-juillet, sans accumulation saisonnière avant la haute saison de la demande du quatrième trimestre.

【Deutsche Bank, Hebdomadaire des titres à revenu fixe mondiaux : Mise à jour stratégique (Global Fixed Income Weekly: Strategy Update), 12/09/2026】

Point de vue central : Les prix du brut et de l'essence en gros sont inférieurs aux pics du printemps, mais le prix de gros du diesel a de nouveau atteint un niveau record cette semaine. Le diesel représente 70 % des intrants pétroliers intermédiaires, l'essence seulement 12 % et le kérosène 18 % ; la hausse du diesel exerce une pression à la hausse bien plus forte sur les biens intermédiaires de base de l'IPP que l'essence — le taux annuel des biens intermédiaires de base de l'IPP est déjà entré dans la fourchette des 10 % en 2026, tandis que l'indicateur proxy des coûts pétroliers approche les 100 % en glissement annuel.

【Goldman Sachs, Métaux et mines australiens · Livre d'or : Reprise de la production, hausse des coûts au quatrième trimestre, relèvement des prévisions de coûts pour l'exercice 2027 (Australia Metals & Mining Gold Book), 15/09/2026】

Point de vue central : Au trimestre de juin, la plupart des producteurs d'or ont confirmé que les pressions sur les coûts du diesel commençaient à se transmettre, le diesel représentant environ 1 % à 10 % du coût de maintien tout compris des mines d'or. Combinée à une inflation plus large des coûts de main-d'œuvre et des consommables, la prévision moyenne d'AISC pour l'exercice 2027 a été relevée de 15 % à 20 % en glissement annuel, tandis que la croissance de la production n'est que d'environ 5 %. La hausse des prix du diesel érode directement les bénéfices des sociétés minières, et les hypothèses de prix des réserves ont également été relevées à plus de 3 100 dollars australiens l'once.

Voici ensuite un article de Goldman Sachs publié en août.

Le diesel, et non le brut, reste la couverture géopolitique la plus propre

【Goldman Sachs, 13 août 2026】

Depuis le déclenchement de la guerre en Iran, nous avons toujours considéré que le choc d'offre du détroit d'Ormuz était plus destructeur pour les produits raffinés — en particulier le diesel — que pour le brut lui-même.

Les marges de raffinage au comptant du diesel, proches de leurs sommets historiques, ont déjà joué le rôle de « solutionneur », incitant les raffineries disposant de capacités inutilisées à réagir fortement du côté de l'offre, notamment en augmentant les taux d'utilisation et en orientant les rendements vers le diesel.

Par conséquent, une pénurie absolue de diesel cette année semble toujours improbable.

Néanmoins, nous réitérons notre recommandation d'utiliser les écarts temporels à terme sur le diesel (par exemple l'écart décembre 2026 - mars 2027 sur le diesel européen) pour couvrir les risques géopolitiques.

À l'approche de l'hiver 2026-2027, le risque de tarification de rareté persistante est plus élevé pour le diesel que pour le brut, pour quatre raisons :

1) Avant la guerre en Iran, la tension structurelle sur le diesel et les capacités de raffinage était déjà bien plus forte que sur le brut.

2) Les chocs d'offre au Moyen-Orient et en Russie frappent plus durement le diesel.

3) Contrairement au brut, les facteurs saisonniers du quatrième trimestre devraient resserrer davantage l'équilibre offre-demande du diesel.

4) Les politiques chinoises sont plus susceptibles de limiter la hausse des prix du brut que celle du diesel.

Nous considérons que les écarts temporels à terme sur le diesel (comme l'écart décembre 2026 - mars 2027 sur le diesel européen) et les positions longues sur le TTF européen sont des outils de couverture géopolitique attrayants.

Graphique 1 : Les exportations mondiales de diesel en baisse de 26 % sur un an

À l'approche de l'hiver 2026-2027, le risque de tarification de rareté persistante est plus élevé pour le diesel que pour le brut : le diesel était déjà structurellement tendu avant la guerre, il est plus exposé aux interruptions d'approvisionnement au Moyen-Orient et en Russie ainsi qu'aux facteurs saisonniers du quatrième trimestre, et il est moins susceptible que le brut d'être stabilisé par les politiques chinoises.

Graphique 2 : Nous recommandons toujours d'utiliser l'écart temporel décembre 2026 - mars 2027 sur le diesel européen comme couverture géopolitique

L'offre de diesel est plus tendue que celle de brut, les exportations mondiales de diesel ayant chuté de 26 % sur un an, soit le double de la baisse des exportations de brut (13 %).

1. Le marché du diesel est structurellement plus tendu que celui du brut

En raison de l'incertitude sur la demande à long terme qui freine les investissements et pousse les pays de l'OCDE à fermer des raffineries, la croissance des capacités de raffinage a pris du retard, ce qui a conduit à des taux d'utilisation des raffineries mondiales bien supérieurs à la moyenne en 2025 (graphique 3).

En revanche, l'offre de brut a augmenté rapidement — menée par le pétrole de schiste américain, le Brésil et la Guyane — avec près de 4 millions de barils par jour de capacités inutilisées avant la guerre en Iran.

L'augmentation de l'offre de brut léger de schiste (dont le rendement en diesel est plus faible) et la baisse de la demande d'essence tirée par les véhicules électriques contribuent également à expliquer pourquoi le diesel est plus tendu que l'essence.

Graphique 3 : Le ralentissement de la croissance des capacités mondiales de raffinage en 2020-2025 (principalement dû aux fermetures de raffineries de l'OCDE) a poussé les taux d'utilisation à des niveaux élevés avant la guerre en Iran

2. Les chocs d'offre au Moyen-Orient et en Russie frappent plus durement le diesel

Les chocs d'offre au Moyen-Orient et en Russie sont plus destructeurs pour les produits raffinés — en particulier le diesel — que pour le brut lui-même.

Après les attaques de drones et les arrêts de raffineries totalisant environ 6 à 7 millions de barils par jour au Moyen-Orient et en Russie (graphique 4), notre prévision en temps réel du volume mondial de raffinage a chuté de 5 à 9 millions de barils par jour en glissement annuel ces dernières semaines, soit la plus forte baisse jamais enregistrée hors pandémie.

Graphique 4 : Les arrêts de raffineries au Moyen-Orient et en Russie totalisent 6 à 7 millions de barils par jour

Le choc d'offre de la guerre en Iran est plus destructeur pour le diesel que pour le brut, pour quatre raisons :

1) Les raffineries sont des cibles de grande valeur, vastes et en surface, plus susceptibles de subir des dommages physiques directs que les champs pétroliers dispersés.

2) Dans les capacités de transport par pipeline au Moyen-Orient, le brut est bien plus important que les produits raffinés.

3) Les compagnies pétrolières nationales des pays du Golfe semblent donner la priorité aux contrats d'approvisionnement en brut à long terme, en particulier envers les acheteurs asiatiques fortement dépendants.

Le brut du Moyen-Orient est généralement moyen ou lourd, donc plus riche en diesel que le brut léger.

4) Les données de Kpler montrent que les flux de diesel du golfe Persique ont chuté de 80 % sur un an, tandis que les flux de brut ont baissé de 48 % (graphique 5).

Graphique 5 : Les données de Kpler montrent que les flux de diesel du golfe Persique ont chuté de 80 % sur un an, tandis que les flux de brut ont baissé de 48 %

Note : Les flux estimés du golfe Persique incluent les flux passant par le détroit d'Ormuz, le golfe d'Oman, ainsi que les ports de Yanbu (Arabie saoudite) et de Fujairah (Émirats arabes unis) et Botas Ceyhan.

3. Les facteurs saisonniers du quatrième trimestre devraient resserrer le marché du diesel, et non celui du brut

La demande de diesel se renforce généralement au quatrième trimestre (graphique 6), tandis que la demande de brut — c'est-à-dire le volume de raffinage — diminue généralement en raison de l'augmentation des travaux de maintenance. La baisse du volume de raffinage réduit également la production de produits raffinés, y compris le diesel.

L'équilibre offre-demande du diesel est également confronté à un risque de resserrement plus important que celui du brut au second semestre 2026.

Du côté de la demande, un hiver froid pourrait accroître la demande de fioul de chauffage.

Du côté de l'offre, la production des raffineries est exposée à des risques baissiers liés à la saison des ouragans atlantiques d'août à octobre (en particulier sur la côte américaine du golfe du Mexique), ainsi qu'au risque d'arrêts imprévus au quatrième trimestre après des travaux de maintenance programmés anormalement faibles au troisième trimestre.

Graphique 6 : La demande de diesel se renforce généralement au quatrième trimestre, tandis que la demande de brut — c'est-à-dire le volume de raffinage — diminue généralement

Note : Nous définissons la demande mondiale de brut comme le volume de raffinage.

4. La Chine est plus susceptible de limiter la hausse des prix du brut que celle du diesel

La Chine a tendance à stabiliser le marché du brut par des importations nettes de brut sensibles aux prix ; début juillet, les importations nettes de brut ont chuté de 5,5 millions de barils par jour en glissement annuel, soit une baisse d'un peu plus de 50 % (graphique 7).

Après l'annonce par la Chine d'une augmentation des quotas d'exportation de produits raffinés au début du mois, les investisseurs se demandent si la Chine peut stabiliser les marchés des produits raffinés et du diesel avec la même intensité.

Nous en doutons, pour quatre raisons :

1) Les fluctuations des importations nettes de diesel induites par la Chine sont généralement bien plus faibles que celles du brut (graphique 7).

2) Le volume total des quotas d'exportation de produits raffinés de la Chine en 2026 semble à peu près identique à celui de l'année dernière.

3) Selon certaines informations, le gouvernement pourrait continuer à donner la priorité à la sécurité énergétique intérieure, en exigeant des raffineries qu'elles maintiennent leurs stocks au-dessus des niveaux de fin février.

4) Une augmentation massive des investissements ou des exportations de produits raffinés par la Chine pourrait entrer en conflit avec les objectifs à long terme des décideurs politiques, notamment la décarbonation.

Graphique 7 : Les fluctuations des importations nettes de diesel induites par la Chine sont généralement bien plus faibles que celles du brut

Couverture géopolitique : les écarts sur le diesel et le TTF sont préférables au brut

À l'approche de l'hiver, les écarts temporels à terme sur le diesel (comme l'écart décembre 2026 - mars 2027 sur le diesel européen) et les positions longues sur le gaz naturel européen (plus tendu que le brut) sont des outils de couverture géopolitique plus attrayants que les positions longues sur le brut, car ils offrent un potentiel de hausse des prix plus important.

Dans un scénario d'offre plus faible que notre scénario de base, nous estimons le potentiel de hausse des prix au comptant actuels comme suit :

1) Écarts temporels sur le diesel : si les écarts au comptant se maintiennent près des niveaux actuels et que les tensions sur l'offre poussent fortement la courbe à terme à la hausse, l'écart décembre 2026 - mars 2027 sur le diesel européen présente un potentiel de hausse d'environ 70 %.

2) TTF : dans un scénario où les exportations énergétiques du Moyen-Orient ne se normaliseraient progressivement qu'en 2027, freinant la demande asiatique de GNL, le prix du TTF culminerait autour de 105 euros/MWh vers la fin de l'année (contre 61 euros au comptant actuellement), soit un potentiel de hausse d'environ 70 %.

3) Brent : dans un scénario où les exportations énergétiques du Moyen-Orient ne se normaliseraient progressivement qu'en 2027, le prix culminerait autour de 120 dollars/baril, soit un potentiel de hausse d'environ 35 %.

Sur la base des relations historiques entre prix et stocks (brut) ou demande (gaz naturel), les hausses de prix réelles pourraient dépasser ces estimations. Les flambées de prix de 2022 et d'avril 2026 montrent que lorsque les acheteurs physiques et financiers sont très préoccupés par l'offre future et les pénuries, le marché peut dépasser les niveaux implicites des modèles.

Des facteurs spécifiques à certains actifs pourraient apporter un potentiel de hausse supplémentaire au-delà de ces estimations :

1) Écarts temporels sur le diesel : si les raffineries subissent des attaques de drones plus intenses ou des perturbations liées aux ouragans affectant la production des raffineries atlantiques, entraînant un nouvel affaiblissement de l'offre de diesel, les écarts au comptant pourraient encore augmenter.

2) TTF : si l'hiver est plus froid que la moyenne, une flambée des prix plus importante pourrait être nécessaire pour freiner la demande supplémentaire et limiter la consommation de stocks de gaz naturel induite par la météo.

3) Brent : si les perturbations du transport maritime dans le détroit d'Ormuz, le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez persistent, nous estimons un potentiel de hausse supplémentaire de 25 dollars/baril (environ 30 %) par rapport à notre scénario de hausse des prix.